به گزارش “راهبرد انرژی“، جنگ بین ایالات متحده، اسرائیل و ایران باعث ایجاد شوک در عرضه و قیمت روغن پایه برای صنعت جهانی روانکارها شده که باعث افزایش شدید قیمتها و ایجاد کمبودهای گسترده شده است.
کارشناسان و ناظران صنعت معتقدند که این بحران تا زمانی که تنگه هرمز به روی کشتیهای تجاری بازگشایی نشود، ادامه خواهد داشت – و احتمالاً بدتر هم خواهد شد. با اینحال، بسیاری هشدار میدهند که اختلالات میتواند پس از پایان درگیری، به ویژه برای عرضه روغن پایه API گروه 3 (III)، ادامه یابد.
از تنگه هرمز تا اختلال
بسته شدن بیسابقه تنگه هرمز، عامل آغاز بحران بود. این آبراه باریک که خروجی خلیج فارس یا خاورمیانه به دریای عمان و دریای عرب را فراهم میکند، توسط کشتیهایی که یک پنجم نفت و گاز جهان را حمل میکنند، مورد استفاده قرار میگیرد. خلیج فارس هچنین محل استقرار سه پالایشگاه است – کارخانه تبدیل گاز به مایع مروارید در راس لفان، قطر، کارخانه ادنوک در الرویس، امارات متحده عربی و شرکت روغن پایه بحرین در سیترا، بحرین – که ۲۱ درصد از ظرفیت تولید جهانی گروه 3 را تشکیل میدهند. صادرات از این تأسیسات در مسیر خود به بازارهای سراسر جهان از تنگه هرمز می گذرد، همانطور که صادرات گروه I ایران به بازارهایی مانند هند و امارات متحده عربی نیز از این تنگه عبور میکند.
ترافیک کشتیرانی از طریق تنگه هرمز اندکی پس از شروع بمباران ایران توسط ایالات متحده و اسرائیل در 28 فوریه متوقف شد و ظرف چند روز، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران با ترکیبی از مینها و تهدید حملات پهپادی، این گذرگاه را مسدود کرد. بازارها به سرعت واکنش نشان دادند. قیمت نفت خام برنت در بورس ICE لندن که تقریباً در تمام سال گذشته بین 60 تا 70 دلار در هر بشکه در نوسان بود، ظرف 10 روز به بالای 93 دلار در هر بشکه رسید و تا اوایل آوریل به 110 دلار در هر بشکه رسید.
قیمت روغنهای پایه معدنی – که معمولاً از قیمت نفت خام پیروی میکنند – نیز افزایش یافت، و این افزایش فقط مختص گروه 3 نبود. بین آخرین هفته فوریه و اواسط آوریل، نرخهای لحظهای آسیایی و اروپایی برای گروه I 150 حلال خنثی بیش از دو برابر شد و از بالاترین و پایینترین حد خود – به ترتیب – 600 دلار در هر تن متریک به حدود 1500 دلار در هر تن و 1700 دلار در هر تن رسید. نرخهای گروه II 150 خنثی نیز به میزان مشابهی افزایش یافت و از حدود 750 دلار در هر تن به نزدیک 1600 دلار در هر تن در آسیا و از 840 دلار در هر تن به 1880 دلار در هر تن در اروپا رسید. گروه III 4 سنتیاستوک centiStoke از حدود 1125 دلار در هر تن به 1900 دلار در هر تن در آسیا و از 1600 دلار در هر تن به 2350 دلار در هر تن در اروپا رسید. قیمتهای اعلامشده نفت پایه در ایالات متحده و کانادا در ابتدا بالاتر بودند، اما به طرز چشمگیری افزایش یافتند: از ۱۶۲۳ دلار در هر تن به ۲۲۴۰ دلار در هر تن برای پایینترین قیمت بازار گروه I SN150؛ از ۱۳۴۸ دلار در هر تن به ۱۷۹۹ دلار در هر تن برای پایینترین قیمت گروه II 110N؛ و از ۲۲۴۲ دلار در هر تن به ۲۵۹۲ دلار در هر تن برای پایینترین قیمت گروه III 4 cSt.
وینسنت گیلولی، معاون ارشد شرکت Chemlube، یک تاجر بینالمللی روغن پایه در هریسون، نیویورک، در اواسط آوریل گفت: «من فکر نمیکنم که این کمبود، بیشتر یک پیشبینی برای کمبود باشد تا یک کمبود آشکار. بسیاری از خریداران ناامید به نظر میرسند. قیمتها اساساً در همه جا دو برابر شده است، اما در بسیاری از بحثها، حتی موضوع قیمت هم مطرح نیست. به خریداران گفته میشود که «تا فردا به [تجار و فروشندگان] مراجعه کنند» زیرا اگر پسفردا برگردند، خیلی دیر شده است.»
جای تعجب نیست که بدترین تأثیرات بر روی بلندینگ ها در خلیج فارس خاورمیانه وارد شد. جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران هفت هفته طول کشیده بود و تنگه در آن دوره عمدتاً مسدود شده بود. بیشتر مواد پایه و افزودنیهای مورد استفاده در منطقه از طریق دریا تحویل داده میشوند، به این معنی که در آن مدت ذخایر دوباره پر نشده بودند.
بوپیندر سینگ، مدیر جهانی روانکارها و روغنهای پایه گروه بلوکم، که همچنین یک گروه لینکدین به نام متخصصان روانکنندهها را رهبری میکند و وبینارهایی در مورد بحران برگزار میکند، در مصاحبهای در 20 آوریل گفت: «ما هنوز شاهد تعطیلی گسترده کارخانههای بلندینگ نیستیم، اما قطعاً شاهد فشارهای عملیاتی هستیم. بدون تحویل روغنهای پایه یا افزودنیها، بلندینگ با کمبود مواجه میشوند و اگر حمل و نقل در چند هفته آینده دوباره آغاز نشود، شاهد توقف تولید شرکتها خواهید بود.»
فوریترین دلیل افزایش قیمت روغن پایه، افزایش هزینههای نفت خام و خوراک بود. از دست دادن گروه 3 از خلیج فارس خاورمیانه نیز در این افزایش نقش داشت. هنگامی که ارسال محمولهها از این کارخانهها متوقف شد، مشتریان به دنبال منابع جایگزین گشتند و تلاش برای یافتن روغن پایه باقیمانده را آغاز کردند. کمبود گروه 3 به نوبه خود منجر به تقاضای بیشتر برای گروه 2 شد، زیرا مخلوطکنها قادر به تهیه روغن پایه گروه 3 نبودند و به جای آن، روغن پایه گرید II را خریداری کردند.
خوراک به سمت سوختها تغییر مسیر داد
علاوه بر این، محدودیتهای موجود در دسترسی به نفت خام، تولید روغن پایه را کاهش داد. به محض اینکه مشخص شد عرضه نفت خام به اندازهای کاهش یافته که بر تولید سوختها تأثیر گذاشته است، پالایشگاهها – در برخی موارد با اصرار دولتهایشان – با تغییر مسیر خوراک از تولید روغنهای پایه، شروع به بهینهسازی تولید دیزل، بنزین، سوخت جت و سایر سوختها کردند. ناظران گفتند که این پدیده در آسیا که به شدت به نفت خام خاورمیانه وابسته است، قویترین بوده است.
هری “ارنی” هندرسون، رئیس شرکت مشاوره نفت K&E در شهر اوکلاهما، ایالات متحده، گفت: “تغییر مسیر خوراک از روغنهای پایه یک عامل مهم است. این را با کاهش عرضه گروه 3 و افزایش تقاضای گروه 2 ترکیب کنید و اینگونه است که در این وضعیت قرار میگیرید.”
تقریباً همه موافق بودند که بحران تا زمانی که تنگه هرمز بسته باشد، ادامه خواهد یافت و میتواند بدتر شود. برخی از تحلیلگران صنعت نفت هشدار دادند که قیمت نفت خام میتواند به ویژه پس از تخلیه ذخایر استراتژیک نفت، به طور قابل توجهی افزایش یابد. در اواخر آوریل گزارشهایی مبنی بر اظهارات خصوصی دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده، مبنی بر اینکه تنگه هرمز ممکن است ماهها بسته بماند، منتشر شد.
اما تحلیلگران و افراد آگاه نیز موافق بودند که مشکلات صنعت روانکار به محض بازگشایی تنگه هرمز حل نخواهد شد. عوامل مرتبط با دسترسی به نفت خام میتواند به زودی پس از آن شروع به حل شدن کند، اما منابع خاطرنشان کردند که زنجیرههای تأمین روغن پایه طولانی هستند.
ماتیا آدانی، رئیس شرکت Nowal Chimica ، تولیدکننده روانکار و مواد شیمیایی ویژه مستقر در میلان و همچنین رئیس اتحادیه صنعت روانکارهای اروپا مستقر در بروکسل، گفت: «محمولههای نفت خامی که معطل ماندهاند، میتوانند هفتهها طول بکشند تا به پالایشگاهها و پالایشگاههای روغن پایه برسند. سپس دوباره ممکن است هفتهها طول بکشد تا محمولههای روغن پایه به بازار برسند. همچنین باید در نظر بگیرید که موجودیها – چه در سطح توزیعکننده و چه در کارخانههای بلندینگ – کاهش یافتهاند.
«با این اوصاف، من میترسم که صنعت ما، مانند بسیاری دیگر، برای چندین ماه -حداقل تا پایان سال – با نوسانات و بیثباتی بالقوه مواجه شود، حتی اگر وضعیت در روزها یا هفتههای آینده حل شود.»
جبران خسارت
ظاهراً عرضه گروه سوم از خلیج فارس از خاورمیانه پس از بازگشایی تنگه مختل خواهد شد. هر سه کارخانه مورد حمله ایران قرار گرفتند و خسارات وارده نیاز به تعمیر خواهد داشت. شرکت شل، شریک سرمایهگذاری مشترک با قطر انرژی در تأسیسات مروارید، اعلام کرد که یکی از ترین های (ردیف) تولیدی آن آسیب دیده و تعمیر آن میتواند یک سال طول بکشد. این تأسیسات شامل دو ترین تولیدی است که هر کدام گاز طبیعی را به معادل ۱۴۰،۰۰۰ بشکه در روز به محصولات تصفیه شده تبدیل میکنند. ظرفیت نفت پایه ۱،۰۷۲،۰۰۰ تن در سال به طور مساوی بین هر یک از ترین تقسیم شده است. احتمالاً ترین آسیب ندیده میتواند پس از پایان درگیری، تولید را از سر بگیرد.
شرکت Bapco ، که پالایشگاه و کارخانه روغن پایه سیترا را اداره میکند، در ۹ مارس اعلام کرد که تأسیساتش مورد حمله قرار گرفته، عملیات متوقف شده و برای تأمین محصولات تولید شده در آنجا وضعیت اضطراری اعلام کرده است. با انتشار این خبر، این شرکت در مورد خسارات یا جدول زمانی برای بازگشایی صحبتی نکرده بود. ناظران حدس میزدند که تعمیرات ضروری بوده و ممکن است شش ماه طول بکشد.
روز پس از اعلام باپکو، شرکت ادنوک اعلام کرد که در یکی از پالایشگاههایش که بعداً تأیید شد پالایشگاه الرویس است، یک پهپاد به آن حمله کرده و باعث آتشسوزی شده است. این شرکت پالایشگاه را تعطیل کرد، اما تا ۲۳ آوریل هیچ اطلاعاتی در مورد خسارات یا جدول زمانی برای بازگشایی ارائه نکرد.
در مجموع، چشمانداز همچنان مبهم باقی ماند، اما صنعت با احتمال از دست دادن 10 درصد یا بیشتر از ظرفیت تولید جهانی گروه 3 به مدت 6 تا 12 ماه یا بیشتر مواجه است. نظرات در مورد میزان اختلالی که این امر ایجاد خواهد کرد، متفاوت بود. انجمن تولیدکنندگان مستقل روانکار مستقر در ایالات متحده نسبت به کمبودهای جدی هشدار داد که برخی از تولیدکنندگان روغن موتور خودروهای سواری را قادر به رعایت فرمولهایی که مطابق با استانداردهای عملکرد فعلی تأیید شدهاند، نخواهد کرد. رعایت چنین استانداردهایی به طور فزایندهای نیازمند روغن پایه گروه III است. گواهینامههایی که نشان میدهد محصولات مشخصات عملکردی را برآورده میکنند، به فرمولهای خاصی وابسته هستند و قوانین، تنظیمات را به محتوای روغن پایه محدود میکنند.
در ۱۳ مارس، ILMA از موسسه نفت آمریکا و جنرال موتورز خواست تا به بازاریابان اجازه دهند تا روغنهای پایه را جایگزین کنند، در حالیکه همچنان ادعای سازگاری با مشخصات API و dexos را دارند. معمولاً اگر بیش از مقدار حداقلی از روغنهای پایه فرموله شده جایگزین شوند، فرمولهای جدید باید تحت آزمایشهای جدید – که گسترده و پرهزینه است – قرار گیرند.
API این درخواست را پذیرفت و اعلام کرد که بازاریابانی که به دنبال تغییر فرمولها هستند، باید جایگزین روغن پایه را افشا کنند و ثابت کنند که این تغییر تأثیر منفی بر عملکرد نخواهد داشت. در صورت پذیرش توسط API، بازاریابان ۱۸۰ روز فرصت خواهند داشت تا آزمایشها را تکمیل کرده و نتایجی را که عملکرد فرمول اصلاحشده را اثبات میکند، ارائه دهند. جنرال موتورز درخواست ILMA را رد کرد.
اتحادیه صنعت روانکار اروپا یا UEIL مستقر در بروکسل، که نقشی مشابه ILMA در اروپا ایفا میکند، هنگام انتشار این موضوع درخواست چنین اقدامی را نکرده بود. آدانی گفت: «من با ILMA موافقم که احتمالاً اختلالات ماهها ادامه خواهد داشت، حتی اگر تنگه بازگشایی شود»، اما افزود که UEIL جبران و رفع نگرانی کلی را ضروری نمیداند. وی خاطرنشان کرد که آییننامه ATIEL، که تعیین کننده قوانین اروپایی مربوط به مشخصات عملکرد روغن موتور خودرو است، مجوز موقت را فراهم میکند.
وی گفت: «این کار بر اساس یک فرآیند موردی انجام میشود که در آن هر یک از تولیدکنندگان باید درخواست معافیت کنند. تاکنون، هیچ شرکتی چنین درخواستی را در اروپا ارائه نکرده است.»
هندرسون ادعا کرد که بازار جهانی قبل از جنگ ظرفیت استفاده نشده گروه 3 را داشت که باید برای ظرفیت از دست رفته در اثر جنگ، مقداری ذخیره فراهم کند.
او گفت: «از نظر ظرفیت، یک مازاد جهانی در گروه 3 وجود دارد. این شامل گروه 3 جدید در بازارهایی مانند چین میشود که برخی از آنها میتوانند برای جایگزینی آنچه از خاورمیانه از دست میرود، هدایت شوند. ممکن است تنظیم الگوهای تجاری زمان ببرد، اما مواردی از این دست میتواند فشار ناشی از آن را کاهش دهد.»
شکی نیست که تولیدکنندگان روانکار در ماه آوریل با شوکهای بیسابقهای در قیمت و عرضه نفت پایه در اندازه و دامنه خود مواجه شدند. شرکتهای خاورمیانه و خلیج فارس در بالادست تنگه هرمز به دنبال روشهای جایگزین برای تهیه مواد اولیه بودند – به عنوان مثال، تخلیه محمولهها در بندر فجیره امارات یا بنادر عمان که در خلیج عمان قرار دارند. اما در این صورت محمولهها باید با کامیون به کارخانههای روانکار منتقل شوند که غیرقابل قبول تلقی میشد.
سینگ گفت: «مردم به دنبال چنین چیزهایی هستند زیرا به دنبال راهحلهای ممکن هستند، اما این یک راهحل عملی برای این بحران نیست.»
شرکتهای روانکار در آنجا و جاهای دیگر نگرانند که بخش بزرگی از امسال با این وضعیت دست و پنجه نرم کنند.
